СНиП II-Д.1-62 | Стройсоветы

Железные дороги колеи 1524 мм общей сети. Нормы проектирования

Страница 1

Страница 2

Страница 3

Страница 4

Страница 5

Страница 6

Страница 7

Страница 8

Страница 9

Страница 10

Страница 11

Страница 12

Страница 13

Страница 14

Страница 15

Страница 16

Страница 17

Страница 18

Страница 19

Страница 20

Страница 21

Страница 22

Страница 23

Страница 24

Страница 25

Страница 26

Страница 27

Страница 28

Страница 29

Страница 30

Страница 31

Страница 32

Страница 33

Страница 34

Страница 35

Страница 36

Страница 37

Страница 38

Страница 39

Страница 40

Страница 41

Страница 42

Страница 43

Страница 44

Страница 45

Страница 46

Страница 47

Страница 48

Страница 49

Страница 50

Страница 51

Страница 52

Страница 53

Страница 54

Страница 55

Страница 56

Страница 57

Страница 58

Страница 59

Страница 60

Страница 61

Страница 62

Страница 63

Страница 64

Страница 65

Страница 66

Страница 67

Страница 68

государственный комитет по ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА СССР (ГОССТРОЙ СССР)

СТРОИТЕЛЬНЫЕ нормы и ПРАВИЛА

Часть 11, раздел Д

Глава 1

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1524 мм ОБЩЕЙ СЕТИ НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
СНиП Н-Д.1-62

Замена СМиП Ц-бЭ-Н

С 191′!г *■«•’ ь<Я V П,

■S9JC’. (‘.Л¹/

Москва— 1964

Издание официально*

государственный комитет ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА СССР (ГОССТРОЙ СССР)

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

Часть И, раздел Д

фиесгим cgMzuiuAj —

— ‘lutCTJtcJ Vi 11

^Ы ц’л — GCT V?, 1ЪЯсп. r jfy.jf Глава 1 ЗГЬкраЛа*- ccf i9(?_rc ,jq

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1524 мм ОБЩЕЙ СЕТИ НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
СНиП П-Д.1-62

Утверждены Государственным комитетом по делам строительства СССР 20 января 1964 г.

ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ Москва — 1964

УДК 62511 кою 74)

Глава СНиП П-Д.1-62 «Железные дороги колеи 1524 мм общей сети. Нормы проектирования» разработана Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС) и Государственным институтом технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (Гипротранстэи) и одобрена Научно-техническим советом Министерства путей сообщения СССР и Техническим управлением Государственного производственного комитета но транспортному строительству СССР.

С введением d действие настоящей главы утрачивают силу глава П-Д.З СНиП излання 1954 г.. «Нормы и технические условия проектирования железных дорог колеи 1524 мм общей сети Союза ССР» (СН 129—60) и «Указания по строительному проектированию сооружений железнодорожного транспорта» (СН 137—60).

Редакторы —инж. Н. Ф. Г ЕДКО. инж. Б. К. КОЗЛОВСКИП (Госстрой СССР), какд. техн наук Г. 3. ВЕРЦМАН (ЦНИИС) н инж. Д. И. ВЛАСОВ (Гипротранстэи)

Государственный комитет по делам строительства СССР (Госстрой СССР.)

Строительные нормы и правила

СНиП И-Д. 1-62

Железные дороги колен 1524 мм общей сети.

Нормы проектирования

Взамен главы 11-Д.З СНиП издания 1954 г., СН 129-60 и СН 137-00

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Нормы и правила настоящей главы распространяются на проектирование новых железнодорожных линий, вторых путей и реконструкции существующих линий, отдельных сооружений и устройств железных дорог колеи 1524 мм общей сети Союза ССР. а также железнодорожных подъездных путей колеи 1524 мм, не связанных с технологическими перевозками, принадлежащих железным дорогам, предприятиям и организациям.

Примечания: I. Железнодорожные подъездные пути колеи 1524 мм, намечаемые к включению в общую сеть железных дорог, проектируются по нормам настоящей главы.

2. Подъездные пути, связанные с технологическими перевозками, и внутризаводские (внутренние) пути промышленных предприятий проектируются по нормам главы СНиП И Д. 2-62.

1.2. При проектировании железных дорог и подъездных путей, а также отдельных сооружений и устройств, дополнительно к нормам настоящей главы, необходимо соблюдать государственные стандарты, Устав железных дорог СССР, противопожарные и санитарные нормы, технические условия и нормы проектирования сооружений в районах вечной мерзлоты, в районах, опасных в сейсмическом отношении, и другие общесоюзные нормы и правила строительного проектирования (СНиП), а также требования правил по обеспечению безопасности людей, безопасности движения и по охране труда рабочих и служащих.

Ведомственные технические указания, инструкции и другие нормативные документы по

проектированию сооружений и устройств железных дорог, а также подъездных путей колеи 1524 мм, не связанных с технологическими перевозками предприятий, должны соответствовать требованиям настоящей главы.

1.3. Новые железнодорожные линии, в зависимости от их значения в общей сети железных дорог, а также характера, размеров и темпов роста перевозок, разделяются в части норм проектирования на четыре категории.

I кате гор ия— железнодорожные магистрали первостепенного значения (или их составные участки), обеспечивающие основные общегосударственные транспортные связи внутри страны или в сообщениях с соседними странами, а также все другие линии, на которых предусматривается на пятый год эксплуатации один из следующих показателей

а) грузонапряженность нетто в грузовом направлении 10—12 млн. ткм/км и более;

б) грузонапряженность нетто в грузовом направлении 5 млн. ткм/км и более при последующем росте грузонапряженности в среднем в год более 0,8—1 млн. ткм/км;

в) размеры пассажирского движения более 8—10 пар поездов (кроме пригородных) в сутки или, независимо от интенсивности, пассажирское движение со скоростями более 120 км/ч.

II категория — железнодорожные линии, обеспечивающие преимущественно меж районные грузовые и пассажирские перевозки, а также все другие вновь строящиеся линии, для которых намечаются показатели работы менее указанных для линий I категории, но более установленных для линий III категории.

Внесены Министерством путей сообщения СССР и Государственным производственным комитетом по транспортному строительству СССР

Утверждены Государственным комитетом по делам строительства СССР 20 января 1964 г.

Срок введения I июля 1964 г.

III категория —железнодорожные линии, преимущественно местного значения, и подъездные пути при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на пятый гол эксплуатации не более 2—3 млн. ткм/км при темпе прироста грузонапряженности не более 200 тыс. ткм/км в год и пассажирском движении не более 3 пар поездов в сутки.

IV категория — подъездные пути, соединительные и другие пути на станциях и в узлах, на которых на 5-й год эксплуатации предусматривается грузонапряженность нетто в грузовом направлении не более 2 млн. ткм/км и скорость движения поездов не более 50 км/ч.

Примечания: 1. К подъездным путям относятся пути, не имеющие технологических перевозок и пред-назначенные для обслуживания отдельных предприятий и организаций (заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесо- и торфоразработок, электрических станций, тяговых подстанций и т. п.). независимо от их ведомственной принадлежности.

2. К соединительным путям относятся пути железных дорог, ведущие к контейнерным, топливным и другим площадкам и базам, сортировочным платформам и г. п„ пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других операций.

Отнесение новой линии к той или другой категории, а также установление норм проектирования постоянных устройств при усилении существующих линий и строительстве вторых путей должно быть обосновано в проекте.

Дополнительные нормы проектирования новых и реконструкции существующих железнодорожных линий, на которых намечается обращение пассажирских поездов со скоростями более 120 км в час, а также проектирования отдельных сооружений и устройств на таких линиях устанавливаются специальными техническими указаниями.

1.4. Все новые и переустраиваемые железнодорожные линии проектируются под тепловозную или электрическую тягу.

Железнодорожные линии с тепловозной тягой, которые намечается перевести на электрическую тягу, как правило, должны проектироваться в части профиля и плана линии, размещения раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств по нормам для электрической тяги. Соответствующее требование устанавливается в задании на проектирование.

1.5. Проекты новых железнодорожных линий, вторых путей и реконструкции существующих железных дорог следует разрабатывать

в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной сети, обеспечивая рациональное взаимодействие всех видов транспорта для удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Проекты должны предусматривать работу железных дорог общей сети и промышленных предприятий, автомобильного и других видов транспорта по единому технологическому процессу, не допуская использования железных дорог для перевозки грузов на короткие расстояния.

Строительство железнодорожных подъездных путей допускается лишь в случаях, когда осуществление перевозок другими видами транспорта в технико-экономическом отношении нецелесообразно.

1.6. Проектные решения по строительству новых линий, вторых путей и реконструкции существующих железных дорог и их отдельных сооружений должны выбираться на основе технико-экономических расчетов, определяющих эффективность принятого варианта по капитальным затратам и эксплуатационным расходам с учетом отдаленности их по времени.

При выборе варианта необходимо учитывать условия эксплуатации, условия производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, а также климатические и другие местные особенности, влияющие на бытовые условия обслуживающего персонала.

Необходимость и целесообразность сооружения новых линий большого протяжения, а также необходимость сооружения вторых путей на отдельных направлениях устанавливается на основе технико-экономических обследований соответствующих полигонов сети.

1.7. Проекты новых линий, вторых путей и реконструкции существующих железных дорог должны предусматривать широкое применение и эффективное использование новой техники, прогрессивных конструкций, комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, а также дальнейшее повышение технического уровня железнодорожного транспорта — применение прогрессивных методов эксплуатации, увеличение скорости движения, повышение прочности, устойчивости пути и плавности движения, увеличение веса грузовых поездов, автоматизацию управления движения и обеспечение наибольших удобств для пассажиров, безопасности

движения и высокой производительности труда.

Одновременно при проектировании необходимо предусматривать максимальное использование существующих сооружений и устройств, рациональную очередность первоначального и последующего технического оснащения, соблюдение экономии в производимых капитальных затратах и наиболее целесообразное их сочетание с эксплуатационными расходами.

При переводе железных дорог с паровой тяги на электрическую или тепловозную, удлинении участков обращения локомотивов, механизации и автоматизации производственных процессов и внедрении других реконструктивных мероприятий должны быть рационально использованы все освобождающиеся здания, сооружения и устройства.

1.8. Проекты должны разрабатываться и осуществляться комплексно, обеспечивая потребную пропускную и провозную способность на целых направлениях и отдельных участках железных дорог.

Потребная пропускная способность устанавливается по пассажиро- и грузообороту, определяемому на основе экономических изысканий, с учетом неравномерности по месяцам, а также с учетом резерва в размере 20% для однопутных и 15% для двухпутных участков.

Величина резерва определяется в процентах от числа пар грузовых, пассажирских и других поездов, приведенного к параллельному графику.

Организация движения поездов и эксплуатационной работы должна проектироваться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР.

1.9. Основные элементы, определяющие мощность железнодорожной линии (руководящий уклон и длина станционных площадок новой линии, вид тяги, расчетный вес грузовых поездов и тип локомотива, число главных путей, схема участков тягового обслуживания, схема электроснабжения электрифицируемой линии и размещение тяговых подстанций), а также основное направление линии должны быть установлены проектом на основе технико-экономических расчетов с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мере роста перевозок.

Мощность отдельных сооружений и устройств должна устанавливаться (с учетом возможности дальнейшего развития) по

условиям работы на следующие расчетные сроки:

а) объем пассажирских зданий, габаритные размеры стойл и грузоподъемные средства депо, полезная длина вновь укладываемых или удлиняемых приемо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах — на десятый год эксплуатации;

б) число открываемых раздельных пунктов, развязки подходов к узлам, число станционных путей на участковых и других крупных станциях, ширина земляного полотна на всех станциях, разъездах и обгонных пунктах, тип верхнего строения пути, число стойл депо и объем зданий мастерских, сечение проводов контактной сети, мощность основного оборудования электрических станций и тяговых подстанций, экипировочных устройств и устройств водоснабжения —на пятый год эксплуатации;

в) число станционных путей на промежуточных станциях, разъездах и обгонных пунктах, число подвешиваемых проводов связи, монтируемая емкость оборудования телефонных и телеграфных станций и аппаратных залов связи, станочное оборудование мастерских, площади грузовых и складских устройств на станциях, объемы жилищного и культурно-бытового строительства — на второй год эксплуатации.

1.10. Проекты новых и реконструкции существующих железнодорожных линий должны предусматривать широкое кооперирование сооружений и устройств железных дорог с аналогичными сооружениями и устройствами других видов транспорта, промышленных предприятий и населенных пунктов, широкое использование общих систем транспорта, энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, а также создание общих жилых комплексов, организации питания, медицинского и культурно-бытового обслуживания и др.

Одноименные сооружения и устройства различных служб, размещаемые на станциях и узлах (административные, производственные и бытовые здания, котельные, компрессорные с воздухопроводными сетями, различные мастерские, служебно-технические и складские помещения, энергосиловые установки, линии электропередачи и т. п.) должны быть объединены.

1.11. При проектировании железных дорог и отдельных сооружений и устройств должны применяться габариты приближения строе-

ний, утвержденные государственным стандартом (ГОСТ) 9238—59*:

а) для новых линий, вторых путей, при смягчении профилей, электрификации железных дорог, а также при других работах по реконструкции железных дорог, сооружений и устройств общей сети и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий — габарит приближения строений С;

б) для новых и реконструируемых путей, сооружений и устройств на территории мастерских, депо, грузовых дворов, складов, заводов, фабрик, речных и морских портов и других промышленных предприятий, а также путей, сооружений и устройств между территориями промышленных предприятий — габарит приближения строений Сп.

Примечание. Для сооружений и устройств, построенных до введения ГОСТ 9238-59, допускаются отступления от этого ГОСТ, устанавливаемые указаниями по его применению, утверждаемыми Министерством путей сообщения по согласованию с Госстроем СССР и Комитетом стандартов, мер и измерительных приборов при Совете Министров ССС.Р.

1.12. Проекты железнодорожных линий, отдельных устройств и сооружений должны:

соответствовать установленным нормам прочности, устойчивости и долговечности;

учитывать требования экономики и обеспечивать возможность этапного усиления мощности;

удовлетворять требованиям Технических правил по экономному расходованию металла, цемента и леса в строительстве;

предусматривать широкую индустриализацию строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства с применением, как правило, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций из бетона и железобетона и учитывать возможность использования местных материалов;

соблюдать требования по обеспечению безопасности движения и охране труда рабочих в период строительства.

Предусматриваемые в проектах материалы, типы оборудования, аппаратура и схемы коммутации должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям.

При проектировании сооружений и устройств железных дорог должны применяться типовые проекты.

Временные автомобильные дороги, сооружаемые в необходимых случаях вдоль желез

нодорожного полотна для строительства новых линий и вторых путей, должны проектироваться по нормам и правилам проектирования автодорогу категории (глава СНиП П-Д.5-62 «Автомобильные дороги общей сети Союза ССР. Нормы проектирования»).

1.13. Число стадий проектирования и состав проекта в каждой стадии определяются в соответствии с действующей инструкцией по составлению проектов и смет.

2. ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ. РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ Профиль пути на перегонах

2.1. Величина руководящего уклона новой железнодорожной линии должна быть выбрана на основании технико-экономических расчетов в соответствии с предстоящей работой дороги, темпами роста грузооборота и топографическими условиями местности, а также с учетом весовых норм поездов и уклонов примыкающих железных дорог.

На линиях с резко выраженным грузовым направлением в тех случаях, когда нет оснований ожидать при последующем увеличении движения значительного изменения соотношения грузовых потоков по направлениям, допускается применение в негрузовом направлении руководящего уклона, превышающего величину руководящего уклона грузового направления.

Руководящий уклон, как правило, не должен превышать 15%₀ на линиях I и II категорий, 20%_о на линиях III категории и 30%₀на линиях IV категории.

При проектировании вторых путей, как правило, сохраняется существующий руководящий уклон; целесообразность его смягчения должна быть обоснована в проекте.

Примечания: I. Крутизна наибольших уклонов в кривых участках пути должна быть уменьшена на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

При радиусе хривых 400 м и менее на затяжных руководящих уклонах целесообразность дополнительного смягчения уклонов из-за снижения коэффициента сцепления локомотивов должна быть обоснована в проект?

2. Имеющиеся на существующем пути местные превышения руководящего уклона разрешается сохранять и на проектируемом втором пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной весовой нормы при принятом типе локомотивов.

2.2. Уклоны круче руководящего, преодолеваемые кратной тягой или одним локомотивом повышенной мощности, допускается при-

СНиП 11-Д. 1-62

менять в местах пересечения сосредоточенных высотных препятствий и на участках трассы, требующих при руководящем уклоне крупных земляных работ, с обоснованием таких решений в проекте. Уклоны круче руководящего могут быть применены как на отдельных перегонах, так и на целых тяговых плечах, если это оправдывается технико-экономической целесообразностью.

Наибольший допускаемый уклон при кратной тяге устанавливается в соответствии с табл. 1

Таблица 1 Наибольшие уклоны при кратной тяге локомотивами одинаковой мощности

Рукоьоллшмй уклон	J «ч Г	■ %• при теге
Рукоьоллшмй уклон	двум! докомотмыын	трем! локомо-тмвамм
4	9	14
5	II	17
6	13	19
7	15	22
8	16	25
9	18	27
10	20	30
11	22	32
12	24	34
13	26	37
И	27	39
15	29	40
16	31
17	33
18	34
19	36
20	38
21	39
22 и круче	40

2.3. Продольный профиль пути проектируется элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать норм, указанных в табл. 2.

При сопряжении уклонов с алгебраической разностью крутизны более указанной в табл. 2

Таблица 2

Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов в %о

КлтсгормлиимА

Полезна! длим* пркемо-отправочмых путей в м

1250 | 1С60j 850

Рекомендуемые нормы

1	4	5	6
II	5	6	8
111	—	8	10
IV	—	—	12

Максимально допускаемые нормы

1	6	8	10
II	8	10	12
III	—	12	14
IV	—	—	16

Примечание. На линиях IV категории при полезной длине приемо-отправочных путей менее 850 м наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать 18°/*>. а на соединительных путях (независимо от полезной длины путей) — не более 20°/оо-

проектируются разделительные площадки или элементы переходной крутизны длиной не менее указанной в табл. 3.

В углублениях профиля (ямах), расположенных на перегонах, при наличии хотя бы одного вредного (требующего торможения) спуска применение максимально допускаемых норм, указанных в табл. 2, и минимально допускаемых норм, указанных в табл. 3, не разрешается.

При полезной длине приемо-отправочных путей более 1250 м нормы, указанные в табл. 2, должны быть соответственно уменьшены, а нормы, указанные в табл. 3, — увеличены.

2.4. При проектировании криволинейного профиля общая длина сопряжения должна соответствовать длине, получаемой при проектировании этого участка профиля по нормам, указанным в п. 2.3, а длина отдельных эле* ментов криволинейного профиля должна быть, как правило, не менее 50 м и во всех случаях нс менее 25 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов криволинейного профиля не должна превышать 1%₀ на линиях I категории, 1.5%о — на линиях II категории и 2%о—на линиях III и IV категорий.

Таблица 3

Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны в м

Кагсгораа линий	Подоим длина присио-отаравочмЫ1 пут«й а м
Кагсгораа линий	1390	1090	«0
	Рекомендуемые кормы
I	550	450	400
II	500	400	350
III	—	350	300
IV	—	—	250
	Минимально допускаем		ые нормы
I	400	350	300
И	350	300	250
III	—	250	200
IV	—	—	200

Примечания: I. Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в табл. 2 допускается уменьшать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чем до 200 <м; при полезной длине приемо-отправочных путей менее 850 м — не менее чем до 100 м.

2. Длину разделительных площадок на возвышениях профиля, ограниченных затяжными подъемами, допускается уменьшать до 200 м на линиях I. И и III категорий и до 100 м на линиях IV категории.

3. Разделительные площадки, расположенные в выемках длиной более 400 м, должны заменяться двумя уклонами крутизной не менее 2°/во со спусхами в сторону концов выемки.

2.5. Длины элементов продольного профиля и их сопряжения при проектировании вторых путей и переустройстве существующих линий устанавливаются применительно к нормам, предусмотренным для новых линий I или II категории.

В случаях, когда применение этих норм вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, а также при проектировании развязок в узлах допускается уменьшение длины элементов профиля до 200 м. Разделительные площадки длиной не менее 300 м в ямах, ограниченных вредными спусками, допускается проектировать без элементов переходной крутизны.

2.6. Смежные прямолинейные элементы

продольного профиля при алгебраической разности уклонов более 3%о сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиусом 10 000 м на линиях I и II категорий и 5 000 м — на линиях III и IV категорий. В трудных условиях на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, допускается сопрягать элементы продольного профиля радиусом 2 000 м. Точки переломов продольного профиля должны проектироваться вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов пролетных строений мостов, на которых путь уложен не на балласте, не менее 5 м на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов на линиях I и II категорий и не менее 2,5 м на каждую тысячную на линиях III и IV категорий; в трудных условиях на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, — не менее 1 м на каждую тысячную.

При проектировании вторых путей и переустройстве существующих линий в особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса вертикальных кривых до 5 000 м с соответствующим уменьшением расстояний от точек переломов пробили до переходных кривых. На линиях III и IV категорий при соответствующем обосновании переломы профиля допускается проектировать вне зависимости от расположения переходных кривых.

2.7. В местностях, подверженных снежным заносам, следует:

а) сокращать по возможности протяжение выемок и нулевых мест, особенно в местах расположения площадок раздельных пунктов;

б) в открытой равнинной и малопересеченной местности продольный профиль проектировать насыпями высотой, как правило, не ниже расчетной толщины снежного покрова.

В местах, где трасса линии составляет с на-правлением господствующих метеле-поземко-вых ветров угол более 30°, бровка насыпи должна возвышаться над уровнем расчетной толщины снежного покрова не менее чем на 0,5 м на перегонах и на промежуточных раздельных пунктах.

Высоту насыпи на косогорах в холмистых и гористых местностях необходимо назначать в соответствии с положением трассы по высоте склона и направлением метеле-поземковых ветров.

Для насыпей, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также для выемок и нуле-

вых мест проектом предусматриваются средства защиты пути от снежных заносов согласно указаниям пп. 5.1—5.8 настоящей главы.

Примечание. В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения для линий 1 и 11 категорий 1 : 100 (1%), а для особо сильно заносимых местностей в слабонаселенных районах — 1 :300 (0.3%): для линий III и IV категорий — соответственно 1:20 (5%) и 1:100 (1%).

2.8. Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим путем необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились в одном уровне. На кривых участках в одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 10 см, а в отдельных точках 15 см. На линиях, где исключена возможность заноса пути снегом, может быть допущена временная разность уровней до 25 см. На переездах разность уровней путей не допускается.

2.9. Искажения продольного профиля существующих путей, как правило, должны выправляться посредством подъемки пути на балласт или срезки существующего слоя.

Срезку земляного полотна допускается предусматривать только в случаях, когда она вызывается условиями профиля или оздоровительными мероприятиями по земляному поло!-ну (срезка балластных корыт). При срезке должно быть обеспечено очертание основной площадки земляного полотна в соответствии с требованием п. 3.5 настоящей главы.

План пути на перегонах

2.10. Кривые участки пути вновь строящихся линий следует проектировать возможно ббльшими радиусами, но, как правило, не более 4000 и не менее 1200 м. На линиях II категории, а также на линиях I категории, на которых не предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, допускается применять кривые радиусом до 800 м, на линиях III категории — до 000 м, а на линиях IV категории — до 500 м.

В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применение кривых меньшего радиуса, но не менее 400 м на линиях I и II категорий, 350 м на линиях III н 250 м на линиях IV ка-

2-615

тегорий. В особо трудных, а также в горных условиях, по согласованию с Министерством путей сообщения, может быть допущено применение кривых радиусом 300 м на линиях I категории, до 250 м — при проектировании развязок в узлах и на линиях II категории, до 200 м на линиях III категории и до 180 м на линиях IV категории; на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, допускается применение кривых радиусом до 150 м.

Радиусы кривых на новых линиях, как пра вило, назначаются по табл. 4.

2.11. Величина наименьшего радиуса кривых при проектировании вторых путей и переустройстве существующих линий устанавливается проектом в зависимости от намечаемой наибольшей скорости движения поездов и величины радиусов кривых существующего пути.

При наличии на существующем пути отдельно расположенных кривых малых радиусов, ограничивающих намечаемые скорости движения поездов по всему участку (перегону), эти кривые в технико-экономически обоснованных случаях следует проектировать уве личенного радиуса с учетом переустройства соответствующих кривых и на существующем пути.

2.12. Кривые второго пути проектируются, как правило, концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.

При выправке кривых существующего пути величины их радиусов следует проектировать по возможности постоянного значения на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранение радиусов различных значений пр