Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии
Страница 1
Страница 2
Страница 3
Страница 4
Страница 5
Страница 6
Страница 7
Страница 8
Страница 9
Страница 10
Страница 11
Страница 12
Страница 13
Страница 14
Страница 15
Страница 16
Страница 17
Страница 18
Страница 19
Страница 20
Страница 21
Страница 22
Страница 23
Страница 24
Страница 25
Страница 26
Страница 27
Страница 28
Страница 29
Страница 30
Страница 31
Страница 32
Страница 33
Страница 34
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА
ГОССТРОЙ СССР
|
СНиП 11-41-76 |
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА |
|
Часть II |
НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ |
|
Глава 41 |
Электрифицированный |
|
городской транспорт |
|
|
Трамвайные |
|
|
и троллейбусные пути |
Издание официальное
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ ОССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА (ГОССТРОЙ СССР)
|
СНиП |
СТРОИТЕЛЬНЫЕ |
|
11-41-76 |
НОРМЫ И ПРАВИЛА |
|
Часть II |
НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ |
|
Глава 41 |
Электрифицированный городской транспорт Трамвайные и троллейбусные линии Утверждены постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства от 10 мая 1976 г. М 67 |
|
a |
МОСКВА СТРОЙИЗДАТ 1977 |
УДК l«5.4«.OOI.J+6S*.IJ2.6.00i:l] Глава СНиП 11*41-76 «Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии» разработана Гипрокоммуидортрансом Минжилкомхоза РСФСР с участием проектной конторы Мосгортрансароекг Мосгорислолкома. инстит>тов Леи* гипроинжпроект ГлавАПУ Ленгорисполома и Киевпроект Киевгорисполкома. С введением в действие главы СНиП 11*41*76 «Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии» утрачивают силу с 1 января 1977 г.: глава СНиП Ч-Д.4-62 «Трамвайные пути колеи 1524 мм. Нормы проектирования»; СН 27—68 «Нормы н технические условия проектирования трамвайных и троллейбусных контактных сетей». Редакторы — инженеры И. Д. ДЕМИН (Госстрой СССР), Г. С. ШЕИНЮК и Л. В. РОЗАНОВ (Гипрокоммундоргранс). эош-мв <М7(01)-77 ■ »стр»»т. иорм»т . IV »ып. 1.2-7* © Стройиздат, 1975 Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства (Госстрой СССР) Строительные нормы и правила СНиП 11-41-76 Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии Взамен СНиП 11-Д 4-62 и СН 27-58 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Нормы настоящей главы должны соблюдаться при проектировании новых н реконструкции существующих: трамвайных линий с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм с расчетными скоростями сообщения 20 км/ч и менее (обычный трамвай) и 24 км/ч и более (скоростной трамвай); грузовых и служебных трамвайных линий, а также трамвайных линий, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов); троллейбусных линий; контактных сетей трамвайных и троллейбусных линий. Примечания: 1. Допускается по разрешению Министерства жилищно-коммунального (коммунального! хозяйства союзной республики проектировать трамвайные линии с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1521 мм. 2. При проектировании путей обычного трамвая, которые в перспехтиве (в ближайшие 16—15 лет) могут быть использованы для скоростного трамвая, трудно-переустраиваемые элементы пути (земляное полотно, кривые участки, продольный профиль, габариты приближения строений и др.) следует предусматривать по нормам проектирования скоростного трамвая. 3. За расчетную скорость сообщения принимается скорость движения трамваев или троллейбусов с учетом времени остановок. 4. При разработке проектов городского электрифицированного транспорта, его отдельных сооружений и устройств должны выполняться также соответствующие требования нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР, государственных стандартов. правил дорожного движения и правил устройства электроустановок. 1.2. Трамвайные и троллейбусные линии следует проектировать в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта и в увязке с проектом планировки и застройки города. 1.3. Проектированию новых и реконструкции существующих трамвайных и троллейбусных линий, их отдельных сооружений и устройств должно предшествовать сравнение технико-экономических показателей конкурентных вариантов проектных решений этих линий и сооружений. 1.4. Линии скоростного трамвая следует проектировать для направлений с устойчивым размером перевозок не менее 10—12 тыс. пассажиров в часы пик в одном направлении. Движение по скоростным линиям должно быть, как правило, организовано автономно от обычных маршрутов; при этом для линий скоростного и обычного трамвая должна предусматриваться единая система энергоснабжения, технического обслуживания, планирования и организации движения. 1.5. Потребную пропускную и провозную способность трамвайных и троллейбусных линий следует определять на десятый год эксплуатации по перегону, наиболее загруженному в часы максимальных пассажирских перевозок (в часы пик). При этом наполнение подвижного состава следует принимать из расчета, что все места для сидения заняты, а на 1 м2 свободной площади пола пассажирского салона размещаются 5 стоящих пассажиров. При расчетах, выполняемых для более далекой перспективы наполнение подвижного состава следует принимать из расчета размещения 4 стоящих пассажиров на 1 м’2 свободной площади пола. Наименьший допустимый интервал во времени между поездами (одиночными вагонами) трамвая или троллейбусами надлежит определять расчетом. Утверждены Внесены Министерс гвом постановлением Государственного комитета Срок введения в действие 1 января 1977 г. жилищно-коммунального Совета Министров СССР хозяйства РСФСР по делам строительства от 10 мая 1976 г. А» 67 I* 3«к. 598 1.6. Расчетные размеры подвижного состава трамваев, м, учитываемые при проектировании путей, надлежит принимать следующие: длину кузова четырехосного вагона . 15 » » шестиосного » . 23 > » восьми оси ого > . 32 ширину вагона …….. 2,6 высоту * 3,15 1.7. Пассажирские трамвайные пути следует проектировать двухпутными. Однопутные участки допускается предусматривать на разворотных кольцах (петлях) или вокруг кварталов (взамен разворотной петли), а также на линиях при движении не более 20 пар поездов (вагонов) в час. 1.8. В зависимости от ширины улицы, ширины проезжей части, расположения подземных коммуникаций и от других местных условий трамвайные пути следует предусматривать: в одном уровне с проезжей частью улиц и площадей по оси проезжей части или по одной из ее сторон; на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой, при этом верх головок рельсов должен располагаться, как правило, выше уровня проезжей части на 20—30 см; 2. ТРАМВАЙНЫЕ ПУТИ ГАБАРИТЫ 2.1. Расстояния между осями смежных трамвайных путей на прямых участках следует принимать, мм: при отсутствии опор контактной сети в междупутье……… 3200 при размещении опор контактной сети в междупутье…….. 3550 Примечания: I. Если при расположении опор контактной сети в междупутье не обеспечивается необходимый зазор безопасности (300 мм) между кузовом трамвайного вагона и опорой, расстояние между осями смежных путей должно быть соответственно увеличено. 2. Расстояния между осями смежных трамвайных путей на прямых участках допускается принимать равными: 3148. 3424 и 3758 мм, в виде исключения, на реконструируемых линиях для городов Москвы и Ленинграда; 4100 мм — вне городской территории, в случае применения при строительстве путей путеукладочных механизмов железнодорожного типа. 3. Расстояния между осями смежных трамвайных путей, располагаемых на капитальных сооружениях (пу-теороводэх. мостах, эстакадах) и в тоннелях, предполагаемых к использованию в дальнейшем для метропо- на самостоятельном полотне (преимущественно на загородных участках трамвайной линии). Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети нс допускается. 1.9. Пути скоростного трамвая надлежит проектировать, как правило, наземными на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральных улиц, или на самостоятельном полотне вне пределов населенных пунктов. Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, от тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами, ширину которых следует принимать в соответствии с требованиями СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов. Разделительные полосы для стесненных условий, а также на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам допускается не предусматривать. Для отдельных участков пути (в центральных районах города с интенсивным движением, при наличии узких улиц с капитальной застройкой, в транспортных узлах, а также в трудных топографических условиях) при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать тоннели или эстакады. литенов, следует принимать в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию метрополитенов. 4. Размещение опор контактной сети в междупутье трамвайных путей, располагаемых в одном уровне с проезжей частью улиц, площадей и городских дорог, ие допускается. 2.2. Расстояния между осями смежных путей на прямых и кривых участках трамвайной линии для открытой стоянки вагонов на территории депо должны быть не менее 3800 мм. В районах с высотой снегового покрова более 30 см указанные расстояния через каждые 2—3 пути надлежит увеличивать до 6250 мм. Расстояния между осями смежных путей, разделенных пожарным проездом, должны быть не менее 8000 мм. 2.3. Расстояния между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии для четырехосного подвижного состава обычного трамвая следует принимать по табл. 1. СНиП 11-41-76 Таблица I Радиус криаоП. У Расстояния между осям* смежных путей ■а правых участках трамвайной линии при исходных расстояниях между осями иа прямых участках, мм 3200 3SS0 18-20 1100 4103 21-25 3860 3860 26-30 3710 3710 31—40 358Э 3580 45-50 3500 3550 55-60 3450 3550 65-75 .3400 3550 80-100 3350 3550 110—150 3300 3550 160-300 3250 3550 350 и более 3200 3550 Для шести- и восьмиосных вагонов расстояния между осями смежных путей на кривых участках надлежит определять з проекте в зависимости от конструктивных особенностей подвижного состава расчетного типа. Расстояния между осями смежных путей на кривых участках линий скоростного трамвая (при исходном расстоянии между осями на прямых участках, равном 3200 мм) следует принимать, мм: при радиусах кривых от 100 до 300 м………… 3500 при радиусах кривых более ЗЭО до 500 м…………3100 при радиусах кривых более 500 до 800 м………… 3300 при радиусах кривых более 800 м . 3200 Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых участках следует принимать в пределах переходных кривых за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с длиной, принятой для наружного пути. 2.4. Зазор безопасности между трамвайными вагонами или трамвайным вагоном и экипажем другого вида транспорта должен быть не менее 600 мм. На кривых участках радиусом менее 75 м и в узлах трамвайных путей величину зазора безопасности допускается уменьшать до 300 мм. 2.5. Минимальные расстояния от оси пути скоростного и обычного трамвая на прямых участках до зданий, соооружений или устройств следует принимать в соответствии с табл. 2. Таблица 2 Наименование зданий, сооружений в устройств Минимальные расстояния от оси трамвайного ПУТИ до зданий, сооружений и устройств, м 1. Жилые и общественные здания 2. Нежилые здания и ограждения длиной. м: 20 до 2 2.3 более 2 3. Подпорные стенки, стены тоннелей, опоры путепроводов, перила мостов (при запрещении к ним доступа пешеходов): с правой стороны по направлению движения трамвая 2.8 2.3 с левой стороны по направлению движения трамвая 2.06 4. Тротуар, проезжая часть (внешняя грань бортового камня или бровка мешеного подзора) при отсутствии разделительной полосы 5. Опоры контактной сети, расположенные: 1.9 вне междупутья 2.3 в междупутье 1.6 6. Опоры освещения и контактной сети иа территории дело и мастерских (заводов), расположенные вне междупутья 1.9 7. Одиночные столбы 2.3 8. Одиночные стволы деревьев с диаметром кроны не более 5 м 5 9. Кустарник 1.5 10. Стойки проемов въездных ворот на территорию и в здание депо 1.9 11. Край посадочной плрщадки 1.4 пути мини- мяльные расстояния от оси пути до зданий, и устройств надлежит увеличивать: сооружений при расположении здания, сооружения или устройства с наружной стороны кривой — на величину выноса угла вагона; при расположении зданка. сооружения или устройства с внутренней стороны кривой — на величину свеса середины вагона. 2 Расстояние от оси пути обычного и скоростного трач- вая До ЖИЛЫХ и общественных зданий при наличии узких улиц с капитальной застройкой допускается уменьшать до 3. Расстояиие от оси пути до стволов деревьев е аиямет- ром кроны более 5 м должно быть соответственно увеличеао. Расстояиие до стволов существующих деревьев допускается уменьшать до Я м по согласованию с заинтересованными организациями. 2.6. Подземные инженерные сети следует располагать вне пределов земляного полотна трамвайного пути на расстоянии нс менее 2 м от бровки откоса выемки или подошвы насыпи. В нулевых отметках горизонтальные расстояния в свету от оси пути до подземных инженерных сетей необходимо принимать не менее, м: до водопровода, напорной и самотечной канализации (бытовой и дождевой), дрена- — 6 — жей. тепловых сетей (до наружной стенки канала). газопроводов с давлением до 3 кгс/см2, силовых кабелей и кабелей связи, общих коллекторов — 2.8; до газопроводов высокого давления свыше 3 до 12 кгс/см1 — 3.8. Допускается при соответствующем обосновании в проекте уменьшать расстояния от оси пути до силовых кабелей и кабелей связи при условии прокладки их в изолирующих блоках или трубах, но не менее чем до 2 м. ПЛАН ПУТИ 2.8. Кривые участки пути в плане следует проектировать возможно больших радиусов; при этом максимальная величина радиуса не должна превышать 2000 м. Наименьшую величину радиусов кривых в плане следует принимать по табл. 3. Таблица 3 Расположение путей Наименьшие радиусы кривых • плане, м а нормальных условиях допускаемые в стесненных условиях* 1. На перегонах: схоросгного трамвая 300 100 обычного » 30 20 2. На разворотных кольцах, ма грузовых и служебных путях, а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов) . . . 20 18 * Под «стесненными утопиями» здесь и далее следует понимать условия, когда применение основных норм проектировании свявано со сносом или капитальным переустройством существующих зданий и сооружений, существенным увеличением объемов и стоимости строительно-монтажных работ Необходимость применения норм проектирования, указанных для стесненных условий, должка быть техмихо->«мимически обоснована. Примечания: I Шаг изменения величины радиусов кривых ■ плане следует принимать, м: от IS до 34 м…………..через I » 35 » 80 *………….> 5 свыше М * 300 »………….» 10 » 300 * 1000»…………• 50 » 1000 ……………..> 100 Для умов и стрелочных переводов допускается отступление от приведенных значений кратности радиусов 2. В случае совмещения земляного полотна автомобильной дороги и трамвайного пути допускается применить радиусы кривых, величины которых превышают 3000 м. в соответствии с радиусами кривых, принятыми для автомобильной дороги. 3. Длина круговых кривых, за исключением кривых в умах должна быть не менее 8 м 2.9. Кривые участки пути радиусом 1000 м и менее для скоростного трамвая и 100 м и менее для обычного трамвая должны сопрягаться с прямыми участками посредством Верх кожуха подземного трубопровода, пересекаемого трамвайными путями, должен быть на глубине не менее 1 м от подошвы рельсов. 2.7. Расстояние от уровня головок рельсов до низа пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад, пересекающих трамвайные пути, должно быть не менее 5 м. Для существующих сооружений указанное расстояние допускается уменьшать до 4,5 м. переходных кривых, наименьшие длины которых следует принимать по табл. 4. Таблица 4 Радиус при-•о А, м Наименьшие длины переходных кривых, м. при скорости движев1ия трамвайных поездов (вагонов), км/и 80—76 75-71 70-66 65-61 60-56 55-51 50—46 1000 40 30 30 25 20 — — 800 50 40 35 30 25 20 — 600 — 50 45 40 30 25 — 500 — 60 55 45 35 30 — 400 — — — 50 45 35 30 350 — — — 50 50 40 30 300 — — — — 50 45 35 П р М С Ч 3 и и я: 1 . При злиусал кривы х 230 м и ме- нее длина переходной хривей должна быть IIC менее 15 м 3. Дли стесненных условий досускастси принимать мень- шие значения длин переходных кривых • пределах, указан- них о таблице (для других скоростей), с соответствующим ограничением скорости движения. 3. В узловых соединениях переходные кривые допуска- етси не предусматривать. 2.10. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых радиуса 100 м и менее, направленных в разные стороны, следует предусматривать длиной не менее 15 м на путях скоростного трамвая и 7 м — на путях обычного трамвая; для стесненных условий длину прямых вставок допускается принимать равной соответственно 7 и 4 м. — 7 — СНнП 11-41-76 ПРОДОЛЬНЫЙ профиль пути 2.11. Величина продольного уклона на прямых участках не должна превышать, для путей скоростного трамвая . . 50 » » в стесненных условиях (подходы к мостам, путепроводам и эстакадам, рамловые участки тоннелей) …………. 60 для путей обычного трамвая … 60 » » отстоя вагонов. располо женных «а территории депо, ремонтных мастерских (заводов), на конечных пунктах……… 2,5 то же, d стесненных условиях при устройстве улавливающего т>пика ………….. 30 Примечания: 1. Принимать продольные уклоны крутизной более 30%# для кривых участков пути радиусом менее 100 м не допускается. 2. Принимать продольные уклоны хрутнэной более 60%о- но не свыше 9и%о. для прямых участков перегонов проектируемых новых или реконструируемых существующих трамвайных путей допускается, в виде исключения. при соответствующем технико экономическом обосновании; при этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения. 2.12. Для кривых участков пути предельно допустимый продольный уклон, принятый для прямых участков, следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой /, %t«. определяемую по формуле где R — радиус кривой, м. 2.13. Продольный профиль следует проектировать элементами возможно большей длины. но не менее: 50 м — для путей скоростного трамвая 20 *-— * » обычного » 2.14. Алгебраическая разность значений продольных уклонов двух смежных элементов пути не должна быть более 60%с*- 2.15. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля трамвайных путей, располагаемых в одном уровне с проезжей частью улиц или на обособленном полотне, следует сопрягать вертикальными кривыми, радиусы которых надлежит принимать в соответствии с главой СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов в зависимости от алгебраической разности значений сопрягаемых уклонов. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля трамвайных путей, распо лагаемых на самостоятельном полотне, с алгебраической разностью значений сопрягаемых уклонов более ~/%о для путей обычного трамвая и более 5%d для путей скоростного трамвая следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее, м: для путей скоростного трамвая: на перегонах — 3000. вблизи остановочных пунктов — 2000; для путей обычного трамвая (независимо от местоположения сопрягаемых уклонов) — 500. Для стесненных условий допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых линий скоростного трамвая до 1500 м на перегонах и до 500 м — вблизи остановочных пунктов. Между вертикальными кривыми, направленными в разные стороны, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 7 м. .Между вертикальными кривыми, направленными в одну сторону, прямые вставки допускается не предусматривать. 2.16. Вертикальные кривые следует проектировать вне переходных кривых, а также пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной проезжей частью; при этом точки переломов продольного профиля должны располагаться от концов пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной проезжей частью не менее чем на величину тангенса вертикальной кривой Т, м, определяемую по формуле где R» — радиус вертикальной кривой, м; Ai — алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, %©. Для стесненных условий, а также при смягчении уклонов на кривых участках пути переломы продольного профиля допускается проектировать вне зависимости от плана линии. Расстояние от ворот территории или здания депо до начала вертикальной кривой в профиле, а также до начала переходной кривой, а при ее отсутствии — до начала круговой кривой в плане должно быть не менее расчетной длины вагона. В стесненных условиях на переустраиваемых путях это расстояние допускается уменьшать до 2 м. 2.17. Места пересечений трамвайных путей с железными или автомобильными дорогами в одном уровне необходимо располагать на горизонтальных площадках или элементах профиля с продольным уклоном не более 2,Ъ% и длиной не менее 15 м между смежными вертикальными кривыми. Величину продольного уклона трамвайного пути на подходах к пересечению следует принимать не более 30%j на протяжении 50 м. 2.18. Стрелочные переводы и глухие пересечения следует располагать вне пределов вертикальных кривых на горизонтальных площадках или на уклонах нс более -10%d- Таблица 5 Возвышение Возвышение ГОЛОЬКЯ и»- головки и а- Раяиус при- ружного рель- Радкус ружиого рель- во». М са. ми. ял» кривой. и са. мм, лля путей скорост- путей обыч- мого трамвая мого трамвая 600 и менее 100 10Э Н менее 70 650-800 75 110-200 50 850—*1000 60 250-500 40 1100-1200 55 550-1000 30 1300-1500 40 1600-2000 30 Примечания: I. Приведенные величины позвышепия наружного рельса на кривых участках пути, расположенных в одном уровне с проезжей частью улиц и площадей с усовершенствованными покрытиями, а также на разворотных кольцах, допускается уменьшать нв 50%. 2. При радиусах кривой более 2000 м на путях для скоростною трамвая и более 1000 м на путях для обычного трамвая во>вышсняс головки наружного рельса ме предусматривается. Таблица 6 Радиус криво#, м Возвышение наружного рельса, мм, • трудных условиях движения поездов (вагонов) при расположении nyieft в одном уровне с проезжей частью ив обособленном или самостовтелыюм полотне .Менее 50 130 150 50-100 80 123 110—20Э 60 90 250-500 40 40 550-1000 30 30 ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ. РАЗЪЕЗДЫ И КОНЕЧНЫЕ 2.22. Число и местоположение остановочных пунктов и пересадочных узлов для новых трамвайных линий надлежит определять на основании комплексной схемы развития городского пассажирского транспорта. В стесненных условиях стрелочные переводы и глухие пересечения допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 2000 м. 2.19. Расположение рельсов двухпутных трамвайных линий на прямых участках следует предусматривать: для путей, не имеющих дорожного покрытия. а также в пределах стрелочных переводов и глухих пересечений, на мостах, путепроводах, эстакадах и в тоннелях — в одном уровне. для путей, имеющих дорожное покрытие, — правые по ходу движения рельсы на 10 мм ниже левых. 2.20. Величину возвышения головки наружного рельса над головкой внутреннего рельса для кривых участков трамвайного пути следует принимать по табл. 5. Для трудных условий движения поездов (вагонов)’ величину возвышения головки наружного рельса надлежит «принимать по табл. 6. ч Головки внутренних рельсов на кривых участках двухпутных линий должны быть на одном уровне. В пределах узлов возвышение головки наружного рельса над головкой внутреннего рельса допускается не предусматривать. 2.21. Отвод возвышения наружного рельса надлежит предусматривать на протяжении переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой — на прямом участке, примыкающем к круговой кривой. Уклон отвода возвышения наружного рельса должен быть не более 5%dr в трудных условиях движения поездов (вагонов) уклон отвода возвышения наружного рельса допускается принимать не более 7%j. 1 К трудным условиям движения поездов (вагонов) относятся: спуски и подъемы с ухлоном более 50%»; затяжные (длиной более 200 м) спуски и подъемы с уклонами более 35%»; кривые участки пути радиусом менее 75 м. располагаемые непосредственно за спуском с уклоном более 50%* или за затяжным спуском с уклоном более 35%» ПУНКТЫ Расстояние между остановочными пунктами надлежит принимать: для обычного трамвая — от 400 до 600 м; для скоростного трамвая: в пределах застроенной территории—от 800 до 1200 м, вне — % — СНиП 11-41-76 пределов застроенной территории — 1500 м и более. Расстояния между разъездами на однопутных трамвайных линиях необходимо устанавливать расчетом. При реконструкции путей трамвая и изменении схемы организации движения в пределах маршрута, района или города местоположение остановочных пунктов следует определять п проекте. Примечание. Остановочные пункты на мостах, путепроводах и эстакадах допускается располагать, в виде исключения, по согласованию с органами Госавто-ннспскции МВД СССР. 2.23. Остановочные пункты и разъезды следует располагать на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30%tf. В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты и разъезды на кривых участках пути радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольными уклонами крутизной нс более 40зд. 2.24. Посадочные площадки следует размещать на уровне или выше (не более 30 см) уровня верха головок рельсов. Посадочные площадки при расположении трамвайных путей на обособленном или самостоятельном полотне должны иметь твердое покрытие (асфальтобетон, бетонные плиты и т. п.). Места, отведенные для посадки и высадки пассажиров, при расположении трамвайных путей в одном уровне с проезжей частью должны быть ограждены маркировочными полосами. 2.25. Размеры посадочных площадок необходимо принимать следующие: длину — на 5 м более расчетной длины поезда (вагона); ширину —от 1,5 до 4 м в зависимости от расчетного числа пассажиров. УЗЛЫ, ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ 2.31. Места разветвления путей скоростного трамвая, примыкания к ним служебных и других трамвайных путей следует размещать в непосредственной близости от остановочных пунктов. Стрелочные переводы для путей обычного трамвая допускается укладывать на перегонах. При этом стрелочные переводы надлежит располагать, как правило, вне полос движения безрельсового транспорта. 2.32. Между стыками рамных рельсов двух стрелочных переводов, направленных в раз- Ширина посадочной площадки при наличии лестничных сходов в пешеходные переходы, а также в тоннелях должна быть нс менее 3 м. Поперечный уклон посадочных площадок следует предусматривать в сторону от пути н принимать равным 10—15%j. 2.26. Планировка конечных пунктов (станций) должна быть запроектирована с учетом обеспечения удобных и безопасных пересадок пассажиров на средства городского и внегородского транспорта. Посадку и высадку пассажиров на конечных пунктах (станциях) следует предусматривать, как правило, раздельной — на самостоятельных площадках. 2.27. На конечных пунктах (станциях) следует предусматривать: пути для приема, обгона, мелкого ремонта и отстоя трамвайных поездов (вагонов); служебные, санитарно-бытовые помещения, помещения для организации горячего питания для обслуживающего персонала. 2.28. Посадочные площадки на конечных пунктах (станциях), а также на всех промежуточных остановочных пунктах трамвайных линий в северной строительно-климатической зоне должны быть, как правило, оборудованы крытыми павильонами дли пассажиров. В районах с умеренным и жарким климатом на промежуточных остановках надлежит предусматривать навесы. 2.29. На трамвайных линиях протяженностью более 10 км через каждые 6—8 км следует предусматривать кольца (петли) для разворота поездов (вагонов). 2.30. Полезную длину путей разъездов на однопутных участках следует определять в зависимости от числа п типа трамвайных поездов (вагонов), одновременно принимаемых на разъездной путь, с учетом разрыва между поездами (вагонами), равного 2 м. ные стороны, следует предусматривать прямую вставку длиной не менее, м: на путях скоростного трамвая …. 10 » * обычного » …. 7 * ходовых и отстойных путях конечных пунктов (станций), грузовых и служебных путях, а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов) …… 4 2.33. Пересечения линий скоростного трамвая с автомобильными дорогами, городскими улицами, наземными линиями метрополитена,. пешеходными потоками, а также с другими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разных уровнях. Для первой очереди строительства при малых размерах движения допускается проектировать пересечения в одном уровне, при этом места пересечений следует предусматривать в зоне остановочных пунктов с обеспечением необходимой видимости и возможности быстрой остановки трамвайных поездов (вагонов) перед пересечениями. 2.34. Глухие пересечения трамвайных путей следует ра
